Évènements
- Cet évènement est passé.
Les grands ports de commerce français et la mondialisation au XIXe siècle (1815-1914)
Les grands ports de commerce français et la mondialisation au XIXe siècle (1815-1914)
PUPS collection « Histoire maritime », 2011-589 pages dont 30 pages de bibliographie, 74 d’annexes : Dépenses consacrées aux ports, infrastructures et outillage des ports français, échanges commerciaux, trafics voile et vapeur par port. In texto, vues ou plans des ports.
L’auteur Bruno Marnot est professeur à l’Université de La Rochelle. Ses travaux portent depuis une vingtaine d’années sur l’histoire technique et économique des ports de commerce au XIXe et XXe siècle et plus généralement sur les transformations de l’économie maritime à l’époque contemporaine.
Le propos de l’ouvrage est de décrire les développements et mutations techniques, économiques et institutionnels des 16 principaux ports de commerce français de 1815 à 1914, dans un univers de plus en plus concurrentiel entre ces ports eux-mêmes et avec les grands organismes portuaires européens.
La première partie dépeint l’augmentation considérable du commerce maritime sur fond de révolution industrielle, Le développement de la propulsion à vapeur des navires, dans un premier temps réservée aux activités à haute valeur ajoutée, passagers, messageries, produits de luxe, va à partir des années 1880-1890, grâce aux améliorations techniques, concerner les pondéreux, tandis que la concurrence entre les compagnies maritimes fait s’abaisser les coûts du fret. Dans le même temps les structures portuaires évoluent : création de quais, accès à toute heure des navires, des tonnages croissants, mécanisation des manutentions pour des transbordements rapides, évolution des docks, du dock-entrepôt vers des stockages à l’air libre et augmentation des surfaces portuaires. C’est la « logique d’adaptation permanente » induisant des « travaux perpétuels ».
L’objectif constant est la diminution des temps improductifs et des coûts. L’indispensable complément terrestre est le développement des transports fluviaux ou ferroviaires.
La seconde partie décrit les défaillances du « triangle institutionnel » français qui se traduisent par une absence de vision d’ensemble et de stratégie globale et, au final, par des sous-investissements. Les chambres de commerce sont presque toujours à l’origine de projets portuaires, bailleurs de fonds face au manque chronique de budgets publics, réclamant sans succès plus d’autonomie. Les corps techniques, principalement les Ponts et Chaussées, font progresser le génie civil, mais se font le passage obligé entre l’Etat et les communautés portuaires souvent condamnées à l’impuissance. L’Etat est propriétaire des ports, qui ne seront reconnus comme réelles entités juridiques qu’à partir de 1920 et les voit surtout comme des sources de rentrées fiscales. Tout investissement portuaire nécessite un long processus technique et administratif et le vote des budgets au Parlement.
En dernière partie, la modernisation de nos ports, au delà de la dimension technique, s’inscrit dans une croissance créée par la conquête de marchés ultramarins, de débouchés terrestres plus lointains et d’une industrialisation sur les sites portuaires. Cependant leur compétitivité et leur croissance relative diminuent à partir de 1870 face à Anvers, Rotterdam, Gênes ou Hambourg. Principales causes : cherté des droits portuaires, organisation et coûts de nos réseaux ferroviaires qui obèrent le trafic terrestre des pondéreux et le chargement complet de navires de tonnages toujours croissants.
La très intéressante conclusion reprend les principaux développements en trois étapes chronologiques
On pourra, en parallèle du développement de nos ports, découvrir aussi dans cet ouvrage remarquable, très documenté, dense, bien construit et bien écrit, une autre facette du Mal français !
Didier Goupil